Meccanica

Il motore

I motori delle auto da Rally si dividono sostanzialmente in due tipi: turbo o aspirati. Ai fini di determinare la classe di appartenenza, ai motori turbocompressi (o Turbo) si applica un coefficiente secondo quanto previsto dalla NG Rally:

Come vengono calcolate le classi di cilindrata:
– la cilindrata nominale delle vetture Turbo benzina deve essere moltiplicata per il coefficiente 1,7
– le vetture turbo benzina fino a 1600 cm³ devono essere convenzionalmente considerate vetture di 2000 cm³ di cilindrata;
– le vetture turbo diesel fino a 2000 cm³. devono essere convenzionalmente considerate come appartenenti alla classe corrispondente alla loro cilindrata geometrica. Non sono ammesse vetture turbo diesel di cilindrata superiore a 2000 cm³.

I motori aspirati, dopo essere stati unici protagonisti delle corse su strada fino ai primi anni ‘80, sono tuttora nel cuore degli appassionati grazie ad un “sound” inconfondibile, quale ad esempio quello del 6 cilindri Porsche o del motore Ferrari montato sulla plurititolata Lancia Stratos.
Oggi le motorizzazioni aspirate rappresentano la maggior parte delle classi di cilindrata inferiori, quali ad esempio le Classi R3 ed R2: ultimamente però la politica sempre più diffusa nelle auto stradali del “downsizing”, ovvero la riduzione della cilindrata contrastata, per recuperare potenza e prestazioni, dall’adozione della sovralimentazione, ha avuto come effetto l’aumento delle motorizzazioni turbo anche tra le cosiddette “piccole”, ad esempio la Ford Fiesta e la Suzuki Swift.
Sempre in ossequio alla riduzione di cilindrata, dal 2011 le World Rally Car, la massima espressione delle auto da Rally, sono passate da 2.000 a 1.600 cm³. 

Nella storia dei Rally, i motori Turbo sono presenti da oltre 40 anni. La prima vittoria di una vettura con motore turbo nel Campionato Mondiale Rally fu al Rally di Svezia 1979, quando il locale Stig Blomqvist (recordman della gara con sette trionfi) ha dato il primo successo alla Saab 99 Turbo. Il lento e difficile sviluppo della tecnologia legata al motore turbocompresso, dovuto ad esempio al ritardo di risposta nell’erogazione della potenza, non ne ha però fermato la diffusione nei Rally: la Audi è stato il primo costruttore a fregiarsi di un titolo Mondiale con una vettura turbo, il Campionato Costruttori 1982.

Elettronica

Altra componente importante, sempre più diffusa nelle auto da Rally, è l’elettronica. La gestione da parte dei computer di diverse funzioni e componenti, quali il motore e la trasmissione, è sempre più diffusa nelle auto da rally (come in quelle stradali).
Aumentano il numero di sensori e centraline, con gli ingegneri che studiano il comportamento della vettura attraverso l’esame dei dati forniti dall’acquisizione.

Nelle immagini delle telecamere di bordo (le camera-car) è facile vedere come vari comandi siano presenti sul volante, a disposizione del pilota il quale può controllare varie funzioni (come la taratura dell’ALS o “bang”, ovvero il dispositivo che riduce il tempo di risposta del turbo) anche durante la prova speciale.
Nelle World Rally Car, l’elettronica autorizzata per regolare anche il funzionamento del differenziale centrale dal 2011 è stata abolita nelle Rally 1 dal 2022.
Anche nelle vetture di altre classi aumenta il numero delle funzioni gestite da centraline, come ad esempio il servosterzo elettronico su alcune vetture di classe R5.

Trasmissione

Audi è stata la prima casa ad introdurre nei rally la trasmissione a quattro ruote motrici, o integrale, con l’iconica Audi Quattro. Dopo il debutto in gara nel 1980, la vettura ha ottenuto la prima vittoria in una gara del Mondiale nel 1981, ed il primo titolo costruttori nel 1982.

Gli iniziali svantaggi della trazione integrale, principalmente il maggior peso e la difficoltà nella messa a punto, sono stati rapidamente superati e la trazione integrale è diventata caratteristica essenziale per vincere nei Rally. L’ultimo titolo vinto da una vettura “tradizionale” a propulsione, ovvero con la trazione posteriore, è stato il Mondiale Costruttori 1983 conquistato dalla Lancia Rally 037.

Nelle classi minori, così come nella produzione di serie, la trazione posteriore ha progressivamente lasciato il passo a quella anteriore. Tale soluzione è oggi diffusa quasi universalmente, resistono solo poche “supercar” omologate anche per i rally (es. Ferrari e Porsche), con qualche tentativo di riproporre auto a propulsione di nuova concezione, quale la Toyota GT-86 R3, caratterizzata anche da un motore aspirato due litri (o 2000 cm3) di cilindrata con architettura “boxer”, ovvero a cilindri contrapposti, di derivazione Subaru.

Sempre nell’ambito della trasmissione, mentre le auto di Gruppo A-N montano quasi esclusivamente cambi manuali sincronizzati (cosiddetti “ad H”), con l’avvento delle Kit-Car (auto a trazione anteriore e motore aspirato apparse nei primi anni ‘90) hanno fatto la loro comparsa i cambi sequenziali (ovvero con una leva da tirare per inserire la marcia superiore e da spingere per scalare). Questa tecnologia si è evoluta nelle World Rally Car (entrate in auge dal 1997) per arrivare ai cambi elettroidraulici, ovvero con le palette dietro al volante (o davanti, come nella Peugeot 206).

Dal 2011 con il passaggio dai motori 2 litri ai 1.600 le World Rally Car sono tornate ad avere differenziali meccanici (mentre in precedenza venivano utilizzate anche delle unità “attive”, ovvero a controllo elettronico) e cambi a comando meccanico.

I cambi al volante (ed il differenziale centrale elettronico) sono di nuovo autorizzati dal 2015, ed utilizzati sulle WRC Plus, la penultima generazione di “supercar” per i Rally introdotta nel 2017, mentre non sono più montati sulle nuove Rally 1, l’ultimo tipo di vetture da Rally “ibride” che hanno debuttato nel Mondiale Rally 2022.